La liste des projets soutenus dans le cadre du CPER Mobilités 2023-2027 est enfin connue. Elle intervient plus d’un an après le débat en assemblée sur un accord-cadre qui, à l’époque, ne contenait aucun engagement concret. Plus préoccupant encore, cette clarification arrive à peine deux ans avant l’échéance du CPER. Une situation qui interroge sérieusement sur la capacité de l’État et de la Région à piloter une politique de mobilités à la hauteur des enjeux.
Nous sommes ainsi appelés à voter un avenant alors même que le CPER touche à sa fin. Les retards accumulés ont paralysé plusieurs projets et freiné des investissements pourtant essentiels. Ce fonctionnement n’est ni à la hauteur de la deuxième Région de France, ni conforme aux responsabilités qui incombent à la collectivité régionale.
Une place disproportionnée accordée à la route
À la lecture de cet avenant, un constat s’impose une nouvelle fois : la place prépondérante donnée à la route. Sur les 515 millions d’euros prévus, 298 millions sont financés par la Région. Cette enveloppe est près de deux fois supérieure à celle consacrée aux SERM (175 millions d’euros), trois fois plus élevée que celle dédiée aux lignes de desserte fine du territoire (91 millions d’euros) et six fois supérieure aux crédits affectés au réseau ferroviaire structurant.
Ce choix traduit une orientation politique claire, mais profondément contestable. Plutôt que d’investir massivement dans les routes nationales, la Région devrait concentrer ses moyens sur les transports collectifs, l’intermodalité et les mobilités innovantes, en particulier dans les zones rurales où la dépendance à la voiture est la plus forte. Il ne s’agit pas de renoncer à tout investissement routier, mais de rappeler que ce n’est pas le cœur de compétence ni la vocation première de la Région.
L’abandon des petites lignes ferroviaires : un choix politique
Autre source de profonde inquiétude : aucune réouverture de ligne ferroviaire n’est prévue dans ce CPER. Si les crédits consacrés aux routes avaient été mobilisés en faveur des petites lignes, la situation serait aujourd’hui bien différente pour la rive droite du Rhône, la ligne Clermont-Ferrand–Saint-Étienne ou encore la ligne du Tonkin.
Ne pas inscrire la réouverture de ces lignes relève d’un choix politique assumé par l’État et la Région. Or ces infrastructures constituent le train du quotidien pour des milliers d’habitants et représentent un levier majeur pour une mobilité plus durable et plus accessible.
Des avancées sur les SERM, mais sans garanties réelles
Parmi les rares points positifs de cet avenant figurent les crédits dédiés aux six SERM, qui jouent un rôle central dans la structuration de mobilités décarbonées. Ces financements permettront de lancer des études et les premiers travaux, une avancée attendue de longue date.
Toutefois, cette satisfaction reste largement tempérée. L’avenant précise explicitement qu’il ne vaut pas engagement ferme. Chaque projet devra faire l’objet d’une délibération ultérieure pour l’attribution effective des subventions. Autrement dit, nous votons une nouvelle fois un document dont la réalisation concrète n’est en rien garantie.
Des priorités qui interrogent face aux attentes des usagers
Deux nouveaux avenants sont d’ores et déjà annoncés : l’un concernant la RN 88, l’autre relatif aux Jeux Olympiques d’hiver 2030. Ces priorités interrogent, alors que les usagers du train subissent au quotidien retards, suppressions et rames saturées. Les besoins immédiats des habitants auraient mérité une attention bien différente.
Pour l’ensemble de ces raisons, nous avons voté contre cet avenant mobilité du CPER, que nous jugeons mal négocié et très en deçà des besoins réels des territoires.
Harmonisation des tarifs des cars régionaux : attention au pouvoir d’achat
Enfin, le projet d’harmonisation des tarifs des cars régionaux appelle une vigilance particulière. S’il est évident que l’existence de 360 tarifs différents n’est pas viable, cette harmonisation se traduira, dans de nombreux départements, par une hausse significative des prix. Dans le Cantal, par exemple, le billet unique passerait de 1,70 € à 4 €, et l’abonnement mensuel de 27 € à 60 €. Une augmentation difficilement acceptable pour les usagers.
La mise en place d’une tarification sociale, sur le modèle de celle existant pour les TER, constitue un point positif. Mais le rapport ne précise ni les ayants droit ni les tarifs applicables, renvoyant ces éléments à une décision ultérieure. Là encore, il est demandé aux élus de valider un principe sans en connaître les modalités concrètes.
Nous ne sommes pas opposés à une clarification des tarifs des transports régionaux. Mais notre boussole doit rester la préservation du pouvoir d’achat des Auvergnats et des Rhônalpins, condition indispensable à l’acceptabilité et au succès des politiques de mobilité.